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海航董事长陈峰:海航的困难还有,但危险没有了

2018-12-14 21:32:52 北京商报微信号
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  海航董事长陈峰:海航的困难还有,但危险没有了

  肖玮

  一年之内,海航的发展模式从加法骤变为减法,让掌门人陈峰也从准备退休到重返火线。12月12日,海航集团有限公司(以下简称“海航”)与北京首都旅游集团有限责任公司(以下简称“首旅”)签署战略合作框架协议,双方将对北京首都航空有限公司(以下简称“首都航空”)进行增资。股权结构调整后,首旅在首都航空的持股比例将有所上升,但后者的运营管理等仍抓在海航手中。在业界看来,放手部分股权、握住经营权,是陈峰为海航留下的一步“活棋”,将包括首都航空、乌鲁木齐航空、祥鹏航空等“还给地方”,不仅能够为自己的主业减压,也让这些航空公司的发展更有“靠山”。而掌握经营权,意味着海航未来,进可攻,退可守。

  01

  “老朋友”接手

  选在“双十二”这一买家和卖家的狂欢节宣布首都航空的签约,海航和首旅也都显得喜气洋洋。根据新协议,双方将通过股权转让、增资扩股等形式对北京首都航空加大支持,首旅集团也将成为北京首都航空主要股东之一。股权调整后,北京首都航空仍实行航空运输专业化管理。

  8年前,在首都航空挂牌仪式上,无论是海航还是首旅,都多次称对方是“老朋友”。而对于此次的新合作,陈峰则形容为海航“嫁女”。称呼的变化也反映出两家公司在首都航空里的角色和定位将出现微妙变化。

  首都航空前身为海航集团旗下金鹿航空。2010年,海航集团和首旅集团共同宣布增资金鹿航空并将其更名为首都航空,不过成立之初,该公司业务仅涵盖国际、国内商务旅游包机、公务机出租、医疗救护飞行及航空器代管等。但这样的业务范畴,显然无法满足海航在北京的野心。最终在2013年,海航如愿将首都航空的经营扩围,从通用航空拓展至国内(含港澳台)、国际航空客货运输业务,截至2018年11月,这家公司已经运营飞机85架。

  不过,陈峰也坦言,近几年来首都航空发展速度很快,但同时也容易出现一些问题。通过此次增加投资,首都航空可获得更好的地方资源,真正成为北京自己的航空公司。另外,因首都航空将以主运营航空公司的身份在北京大兴国际机场安营扎寨,也会获得很好的发展机遇。按计划,未来3—5年内,首都航空的机队规模可增加至100架至200架,营业规模达到200亿至300亿元,员工人数超过1万人。

  与此同时,作为北京市首家国有资本运营公司,首旅强化对首都航空话语权的背后,也是北京产业转型升级的需要。党委书记、董事长段强表示,本次《战略合作框架协议》的签署是北京经济发展中的一件大事,北京市政府提出抓住北京新机场建设重大机遇,加快推进北京航空产业发展。发展航空产业是完善首都城市功能的战略需要,是建设北京国际交往中心的重要举措。他进一步透露,接下来首旅将在原有“食、宿、行、游、购、娱”布局基础上,再打造航旅板块和文旅板块,最终变身为着生活方式服务业产业集团。

  对于首都航空股权变化,资深民航专家綦琦在接受北京商报记者采访时指出,受益于海航集团的管理和高效资源配套,首都航空多年一直维持高速发展,在新股东首旅集团的治下能否延续“佳绩”确实考验新资方、新管理团队的智慧。当然,首都航空更应尽快找到自身相较于国航的比较性优势和高识别度的产品。

  02

  增强地方话语权

  事实上,首都航空并不是海航出让的第一家地方航企。就在上个月,海航控股和乌鲁木齐市政府签约,将通过股权转让方式对乌鲁木齐航空进行股权重组,乌鲁木齐市人民政府或其指定的下属子公司持有乌鲁木齐航空70%股权,海航控股将保留持有30%股权。更值得关注的是,当时业界就传出消息,海航有意出售首都航空、祥鹏航空等航企部分股权,但海航方面并未予以证实。而从目前来看,上述传言并非空穴来风。

  针对出售旗下地方航企和专注航空主业间是否相悖,陈峰在接受北京商报记者采访时解释,一家地方航企如果不依靠当地资源很难做好,毕竟势单力薄,而让出控股权则对各方都有益处。“海航旗下有十多家航空子公司,所以借力地方政府的模式我们还会沿用下去,如果乌鲁木齐航空算是第一步,首都航空是第二步,随后还将有其他航企引入地方政府资本。”

  “海航正在陆续兑现其专注主业的承诺,即保留海航股份资产,其它相关航空公司均在出售清单上。继乌鲁木齐航空、首都航空之后,出售其他航企股权也是情理之中,就是由航企所在的省级以上政府交通或者文旅投资平台接盘。”綦琦说。

  另外,也有航空专家指出,近几年来,在政策收紧大背景下,新设立航空公司很难获批,所以地方政府与航企合资的方式,可以保证地方在航空公司中的话语权。从航企方面来看,拉地方政府入局,可以获得更大支持,可谓双赢。

  03

  抢手香饽饽

  在经历了危机时刻后,陈峰曾给海航的转型定调,“我们的原则是,非主业业务剥离、非健康产业退出。聚焦航空运输主业,非主业坚决不要了。人就是欲望太大,我们要断掉人的某些欲望。”但与此同时,陈峰也直言,“我们资产处理过程估计比预计的要慢。当前国内外经济形势不好,有些签完协议拿不出钱了。多好的楼,都卖不动。怎么办呢?我也不能降成萝卜白菜价,慢慢卖。”但航空公司不是楼,而是香饽饽,于是陈峰在聚焦主业和寻找援手间,为旗下的地方航企选定了新的出路。

  民航分析师王疆民告诉北京商报记者,海南航空本身有很大发展空间,但反观海航旗下其他中小航企,则发展水平参差不齐,所以此时却有必要“抓大放小”。于这些地方性航企来说,能够从当地政府获得政策、客源、资金等方面扶植,也会减轻生存压力。

  在中国民航管理干部学院教授邹建军看来,海航旗下的地方航企应该会成为香饽饽,毕竟航空对于城市发展的带动作用是有目共睹的。一组被广泛引用的数据显示,航空业是一个非常独特的行业,具有社会公共性的特点,对区域经济发展有明显拉动作用。研究结果表明,民航的投入和产出比例为1:8,即航空公司每赚1元钱,能拉动地方经济增长8元钱,对经济繁荣有着强烈的带动作用,同时,完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。

  不过,王疆民也分析,在枢纽机场运营的地方航企,始终面临着激烈的竞争,特别是来自三大国有航空的压力。而在一些非枢纽机场中,航企又会遭遇客流不足等难题。也就是说,就算引入地方政府资本,海航在运营方面也不能掉以轻心。

(编辑:冯方)
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